Sabuk dan Jalan China
Berita Politik Indonesia

Bagaimana Indonesia Dapat Hindari Perangkap Sabuk dan Jalan China

Jembatan Tol Madura yang didanai China dibangun untuk menghubungkan zona industri antara Surabaya dan Madura. Namun rencana pengembangan zona industri di kedua ujung jembatan tidak pernah terealisasi. (Foto: www.shutterstock.com)
Berita Internasional >> Bagaimana Indonesia Dapat Hindari Perangkap Sabuk dan Jalan China

Indonesia dapat terhindar dari perangkap utang Sabuk dan Jalan China, jika Indonesia mampu memahami bagaimana struktur pasar perdagangan lintas laut atau darat benar-benar bekerja. Yang terpenting, Indonesia harus memiliki kemampuan untuk merumuskan dan mengimplementasikan rencana yang baik, sehingga proyek dapat direalisasikan sesuai rencana.

Baca juga: Inisiatif Sabuk dan Jalan China Peluang untuk Energi Terbarukan Indonesia?

Oleh: Chairil Abdini (The Conversation)

Menjelang debat pilpres kedua pada 17 Februari esok—ketika Joko “Jokowi” Widodo dan penantang Prabowo Subianto akan memperdebatkan masalah energi, pangan, infrastruktur, sumber daya alam, dan lingkungan—sudah sepatutnya kita memperhatikan skema investasi ambisius China di Afrika dan Eurasia, termasuk Indonesia.

Inisiatif Sabuk dan Jalan China—yang pertama kali diusulkan pada tahun 2013—memberikan pinjaman kepada negara-negara mitra untuk membangun jalan, kereta api, pelabuhan, jaringan pipa energi, dan telekomunikasi.

Jokowi—yang terpilih pada tahun 2014—memiliki visi untuk menjadikan Indonesia bagian dari “poros maritim” dunia. Dia ingin mencapai ini dengan membangun pelabuhan untuk mendukung perikanan dan pengiriman untuk meningkatkan ekonomi kelautan berbasis kepulauan, selain memperkuat Angkatan Laut Indonesia sebagai kekuatan maritim regional.

Sementara itu, Prabowo dan pasangannya, Sandiaga Uno, mengatakan bahwa mereka akan berfokus pada infrastruktur yang mendukung pembangunan pertanian dan pedesaan.

China ingin berinvestasi dalam proyek infrastruktur di Indonesia. Tetapi sebelum menandatangani perjanjian investasi baru dengan China, siapa pun yang terpilih dalam pemilu bulan April mendatang harus memastikan bahwa infrastruktur fisik baru yang dibiayai dengan utang tidak akan sia-sia dan benar-benar akan digunakan.

Kritik terhadap Inisiatif Sabuk dan Jalan

Para analis mengatakan, skema pembiayaan Sabuk dan Jalan China disertai dengan risiko, dan bahwa China mendarat di negara-negara yang rentan dengan perangkap utang, dan menyediakan jalan bagi China untuk mendapatkan pijakan di daerah-daerah strategis di seluruh dunia.

Pengalaman Sri Lanka mengirimkan peringatan yang jelas. Karena ketidakmampuan membayar utangnya, Sri Lanka harus menyerahkan pelabuhan Hambantota yang gagal ke China selama 99 tahun. Ini memberikan pangkalan bagi China yang dekat dengan saingan terdekatnya India, dengan akses ke perairan komersial dan militer Indo-Pasifik yang strategis.

Para pemimpin negara lain juga telah menyuarakan kekhawatiran atas proyek-proyek di negara mereka. Presiden Pakistan, Imran Khan, mengkritik proyek Koridor Ekonomi China-Pakistan senilai US$60 miliar. Perdana Menteri Malaysia Mahathir Mohammad telah meminta China untuk mempertimbangkan kembali proyek kereta api pantai timur di semenanjung itu. Pemerintah Myanmar meminta Beijing untuk mengurangi secara signifikan proyek pelabuhan laut dalam di Kyaukpyu.

Ekonomi Indonesia

Para pekerja menurunkan karung beras di pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta. (Foto: Reuters/Edward Lee)

Pelabuhan Indonesia tertinggal dari Singapura dan Malaysia

Dalam kasus Indonesia, jauh sebelum Inisiatif Sabuk dan Jalan China dan visi poros maritim Jokowi, Indonesia pernah mencoba mengembangkan pelabuhannya—di Sabang, Aceh, dan Batam, Riau—untuk menjadi pusat perdagangan internasional.

Indonesia berharap bahwa kota-kota pelabuhan yang terletak di sepanjang Selat Malaka—jalur pelayaran sibuk yang menghubungkan Samudra Pasifik dan Hindia—akan menjadi pusat pertumbuhan baru negara melalui kegiatan ekspor dan impor. Tetapi ini tidak terjadi, pada dasarnya karena Indonesia gagal memahami struktur pasar perdagangan lintas laut di dalam dan sekitar selat tersebut.

Indonesia mengembangkan daerah pelabuhan di Sabang dan Batam sebagai pelabuhan bebas dan zona perdagangan bebas—tempat khusus yang menampung gudang penyimpanan serta fasilitas pemrosesan dan pengiriman ekspor yang membantu memindahkan kargo dari satu kapal ke kapal lain. Barang-barang di pelabuhan bebas dan zona perdagangan bebas tersebut dibebaskan dari bea impor dan pajak lainnya.

Namun, di Selat Malaka, Singapura berada di depan Indonesia dalam pasar pengiriman pindah kapal (transhipment) dan logistik. Pulau kecil yang terletak di bagian bawah Selat Malaka tersebut menjadi tempat yang sibuk selama pemerintahan kolonial Belanda dan Inggris di Asia Tenggara.

Sebuah gudang barang (entrepot) adalah tempat di mana barang-barang diimpor dari daerah yang jauh untuk diekspor lebih jauh di sepanjang rute perdagangan, membantu para pedagang yang tidak ingin melakukan perjalanan ke seluruh rute perdagangan untuk menjual barang-barang mereka.

Baca juga: Survei Buktikan Asia Tenggara Khawatirkan Inisiatif Sabuk dan Jalan China

Pada akhir tahun 1950-an, Singapura memperluas entrepot-nya menjadi layanan transhipment. Ini juga diperluas ke pasar logistik, menyediakan layanan untuk mendukung pergerakan barang. Untuk menarik agar kapal kontainer dan kapal tanker minyak berhenti di pelabuhannya, Singapura menyediakan layanan bunker untuk mengisi bahan bakar kapal.

Singapura membangun tiga kilang minyak dengan kapasitas total 1,3 juta barel per hari, untuk memungkinkan pengisian bahan bakar dengan harga yang kompetitif. Ini melebihi kapasitas kilang minyak Indonesia. Akibatnya, harga bahan bakar laut dan bahan bakar jet di Singapura jauh lebih murah daripada harga bahan bakar di Jakarta.

Didukung oleh galangan kapal kelas dunia dan pasar keuangan global terbesar ketiga, Singapura telah menjadi pasar transhipment terbesar. Singapura juga merupakan pusat pengisian bahan bakar terbesar dan pusat logistik terbesar di dunia. Pada tahun 2017, pelabuhan kontainer Singapura menangani 33 juta kontainer dari Equivalent Units (TEUs) setinggi 20 kaki—kedua setelah Pelabuhan Shanghai.

Malaysia juga mendapatkan keuntungan dari perdagangan transhipment di Singapura. Pada tahun 2017, baik Pelabuhan Klang maupun Pelabuhan Tanjung Pelepas menangani sekitar 20 juta TEU. Sebagai perbandingan, Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta hanya mengelola 6 juta TEU pada tahun 2017.

Singapura dan Malaysia mempertahankan posisi strategis mereka di Selat Malaka. Di antara mereka, mereka berbagi transhipment dan pasar logistik terbesar di dunia.

Pendekatan yang salah arah

Dalam bukunya Geography and Trade, Paul Krugman menulis bahwa pemenang dalam perdagangan internasional adalah “mereka yang sampai di sana lebih dulu”. Dalam konteks poros maritim, Singapura menjadi yang pertama dalam mengembangkan pusat perdagangan internasional di Selat Malaka.

Krugman juga menulis bahwa para siswa geografi ekonomi:

…mengabaikan masalah struktur pasar dan justru terobsesi dengan geometri—dengan bentuk area pasar pada lanskap ideal, atau dengan penempatan fasilitas optimal yang diberikan pasar dan sumber daya—sementara hanya sedikit atau tidak sama sekali memperhatikan masalah pemodelan pasar.

Pendekatan ini, menurut Krugman, salah arah. Ini lebih memperhatikan masalah sekunder, detail seperti konstruksi fisik di lokasi yang strategis, daripada menilai terlebih dahulu apakah ada permintaan pasar.

Mengabaikan pemodelan pasar menyebabkan fokus jatuh pada konstruksi fisik sebelum memastikan bahwa pengembangan fasilitas akan memungkinkan pertumbuhan ekonomi. Jembatan Tol Madura yang didanai oleh China adalah contoh kegagalan semacam itu. Jembatan ini dibangun untuk menghubungkan zona industri antara Surabaya dan Madura. Namun pengembangan zona industri di kedua ujung jembatan belum pernah terealisasi.

PDB Indonesia

Sebuah kapal tunda terlihat di dekat tumpukan kontainer di pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta, Indonesia, 5 November 2018. (Foto: Reuters/Beawiharta)

Jalan ke depan

Indonesia sekarang memiliki lima pelabuhan di Selat Malaka: Sabang, Belawan, Dumai, Batam, dan Pelabuhan Kuala Tanjung yang baru. Indonesia perlu memutuskan apakah pelabuhan ini akan dikembangkan menjadi pelabuhan transhipment—di mana kargo ditransfer ke kapal untuk transportasi lebih lanjut ke pelabuhan lain—atau menjadi pelabuhan darat (hinterland), di mana kargo ditransfer ke kereta api atau truk untuk diangkut ke darat.

Jika diputuskan untuk mengembangkan pelabuhan transhipment, maka pertama-tama Indonesia perlu memahami struktur pasar transhipment atau struktur hub (pusat) bisnis internasional. Kedua, Indonesia harus mempertimbangkan apakah mampu dan siap untuk bersaing dengan Singapura dan Malaysia, yang telah mengembangkan pasar transhipment terbesar dengan hubungan ke belakang dan ke depan yang hampir sempurna di kawasan ini.

Baca juga: Bagaimana Inisiatif Sabuk dan Jalan China Picu Kontroversi Geopolitik

Jika keputusannya adalah mengembangkan pelabuhan darat, maka pelabuhan ini membutuhkan dukungan dari industri manufaktur berorientasi ekspor yang dibangun di daerah darat pelabuhan. Pelabuhan ini tidak akan cocok untuk pembuatan untuk konsumsi domestik. Jenis industri manufaktur ini akan memilih lokasi yang dekat dengan pasar konsumen besar seperti sabuk manufaktur yang ada di Jawa.

Menjadi pintar tentang Sabuk dan Jalan

Inisiatif Sabuk dan Jalan dapat memberikan dukungan finansial dan teknis. Tetapi negara tuan rumah hanya akan mendapatkan manfaat dari peluang ini jika mereka mampu memahami bagaimana struktur pasar perdagangan lintas laut atau darat benar-benar bekerja. Yang terpenting, negara tuan rumah harus memiliki kemampuan untuk merumuskan dan mengimplementasikan rencana yang baik, sehingga proyek dapat direalisasikan sesuai rencana.

Chairil Abdini adalah Sekretaris Jenderal Akademi Ilmu Pengetahuan Indonesia (AIPI) dan staf ahli untuk Dewan Penasihat Presiden (Wantimpres).

Keterangan foto utama: Jembatan Tol Madura yang didanai China dibangun untuk menghubungkan zona industri antara Surabaya dan Madura. Namun rencana pengembangan zona industri di kedua ujung jembatan tidak pernah terealisasi. (Foto: www.shutterstock.com)

Bagaimana Indonesia Dapat Hindari Perangkap Sabuk dan Jalan China

BERLANGGANAN

Click to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

To Top